Madrid.- Viajar en avión hace que las bombas de insulina liberen sistemáticamente un poco más de la mitad de una unidad de más en el despegue y un poco menos en el aterrizaje, según un nuevo estudio.
Este fenómeno se debe a la formación de burbujas de aire y a la reabsorción de la insulina provocada por los cambios de presión ambiental en la cabina del avión. No tiene nada que ver con la bomba en sí y sucede con todas las bombas de insulina, incluidas las de los sistemas híbridos de circuito cerrado, afirmó el doctor Bruce King en la Reunión Anual 2024 de la Asociación Europea para el Estudio de la Diabetes (EASD) .
El grado en que esto afecta a las personas con diabetes que usan bombas de insulina depende de su dosis y sensibilidad a la insulina, entre otros factores, pero todos los que vuelan deben ser conscientes de la posibilidad y tomar precauciones, particularmente con los niños, dijo King, un endocrinólogo pediátrico del Hospital de Niños John Hunter, en Newcastle, Australia, a Medscape Medical News .
«Básicamente, las bombas son muy seguras durante el vuelo, pero liberan un poco de insulina adicional cuando se sube y detienen la administración cuando se baja nuevamente. Hay un par de medidas simples que las personas pueden tomar para asegurarse de no tener problemas durante el vuelo», dijo.
En concreto, aconsejó que, en el caso de las bombas con tubos, los usuarios puedan desconectarlas justo antes del despegue y volver a conectarlas cuando el avión alcance la altitud de crucero, unos 20 minutos después del despegue. La insulina seguirá saliendo, pero no llegará a la persona, dijo King.
Al descender, pueden desconectarse después del aterrizaje y cebar la línea para eliminar el déficit de insulina.
Con el Omnipod, que no se puede desconectar, la única solución es comer un pequeño refrigerio en el despegue y, al aterrizar, comer otro refrigerio pequeño, como un plátano, y administrar un bolo para que supere el bloqueo de la administración de insulina.
En cualquier caso, dijo King, «una de las cosas más importantes es informar a las personas con diabetes sobre este efecto para que sean conscientes de ello y puedan actuar adecuadamente cuando vuelen».
Cuando se le pidió que comentara, Nicholas B. Argento, MD, un endocrinólogo en ejercicio en Columbia, Maryland, y autor del libro de la Asociación Estadounidense de Diabetes Putting Your Patients on the Pump (Cómo poner a sus pacientes en la bomba de insulina) , calificó el problema como un » efecto menor » y agregó: «Si bien creo que sería razonable hacer esos cambios… parece mucho esfuerzo para una diferencia de 0,6 unidades adicionales en el ascenso y 0,5 unidades menos en el descenso».
Señaló que existe el riesgo de que la persona olvide volver a conectar la bomba después de 20 minutos, lo que puede provocar hiperglucemia e incluso cetoacidosis diabética. En cambio, «se podría suspender la bomba durante una hora durante el ascenso. Eso no detendría la insulina adicional, pero generaría menos insulina durante ese período de tiempo».
Y después del descenso, «en la mayoría de los casos hay que caminar mucho, así que no creo que tengan que tenerlo en cuenta. Hay tantos otros factores que cambian en los viajes en avión que no creo que este sea un efecto lo suficientemente significativo como para hacer el esfuerzo».
Un fenómeno conocido, del que son conscientes los fabricantes
Este fenómeno ya se había descrito anteriormente, incluso por King en un artículo de Diabetes Care de 2011. La nueva investigación forma parte de una serie de experimentos financiados por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea en colaboración con los fabricantes de bombas Medtronic (MiniMed), Tandem (t:slim) e Insulet (Omnipod), cuyo objetivo principal era establecer parámetros de seguridad para los pilotos de aerolíneas con diabetes tratada con insulina.
Las guías del usuario de Omnipod DASH y Omnipod 5 incluyen advertencias sobre la administración involuntaria de insulina durante el vuelo, y ambas recomiendan a los usuarios controlar sus niveles de glucosa en sangre con frecuencia mientras vuelan.
En una declaración, Jordan Pinsker, MD, director médico de Tandem Diabetes Care, dijo a Medscape Medical News : «Si bien se sabe desde hace mucho tiempo que los cambios de presión rutinarios en los viajes aéreos pueden causar fluctuaciones menores en la administración de la bomba de insulina, se ha descubierto que el impacto de estas variaciones es generalmente menor en lo que se refiere al control de la glucemia».
Pinsker agregó que el manual del usuario de Tandem Mobi incluye una advertencia relacionada con cambios significativos de presión en situaciones específicas de viajes en avión y ofrece orientación para desconectar. Sin embargo, «la tecnología de microadministración de la bomba t:slim X2 limita la cantidad de insulina adicional que se puede administrar debido a los cambios de presión del aire debido a un mecanismo entre el tubo y el contenido de la bolsa dentro del cartucho».
La guía del usuario de Medtronic dice que el sistema 780G no ha sido probado en altitudes superiores a 10.150 pies.
Cámara hipobárica utilizada para simular el vuelo
El estudio se llevó a cabo in vitro, en una cámara hipobárica diseñada para imitar los cambios atmosféricos durante los vuelos comerciales. Se probaron un total de 10 bombas Medtronic MiniMed 780G, 10 Tandem t:slim X2 y seis Insulet Omnipod DASH.
La cámara hipobárica se despresurizó a 550 mmHg durante un ascenso de 20 minutos, se mantuvo a una velocidad de crucero de 30 minutos y luego descendió a tierra durante 20 minutos (750 mmHg). Durante los vuelos simulados, la infusión de insulina se estableció en 0,6 unidades por hora, una tasa típica tanto para adultos como para niños, para permitir mediciones precisas en varios vuelos.
Las tasas de administración de insulina y la formación de burbujas se registraron colocando equipos de infusión en tubos capilares abiertos de 100 µL contra papel cuadriculado de 1 mm.
Los cartuchos llenos (Medtronic: 3 ml, t:slim: 3 ml y Omnipod: 2 ml) administraron 0,60 unidades de insulina en exceso durante un ascenso de 20 minutos, en comparación con la administración a nivel del suelo. Y durante el descenso, los cartuchos administraron 0,51 unidades de insulina en defecto.
Pero si hay descompresión rápida…
En un protocolo independiente, se probaron equipos de infusión de insulina sin bombas en una simulación de descompresión rápida. La administración de insulina durante el ascenso y el descenso mostró diferencias estadísticamente significativas en comparación con la administración a nivel del suelo (ambos valores P < .001). En este escenario, la administración de líquido fue equivalente a 5,6 unidades de insulina en exceso.
King señaló que, si bien se trata de eventos poco frecuentes , ocurren entre 40 y 50 al año. Uno de ellos fue el vuelo de Alaska Airlines, ampliamente publicitado, en enero de 2024, cuando la puerta se cayó en el aire.
Argento comentó: «La descompresión catastrófica es digna de mención y me gustaría que los pacientes estuvieran al tanto de esto, pero es pedir demasiado que alguien que piensa que va a morir recuerde desconectarse apenas comienza».
Los investigadores están estudiando este fenómeno más a fondo en personas, incluidos los pilotos de aerolíneas.
El grupo de investigación de King ha participado en investigaciones con Medtronic, Tandem e Insulet. Argento ha sido consultor o miembro de consejos asesores de Eli Lilly Diabetes, Dexcom, Diabeloop, Convatec y Senseonics y ha formado parte de las mesas de conferenciantes de Boehringer Ingelheim, Dexcom, Eli Lilly Diabetes, MannKind, Novo Nordisk, Xeris y Zealand Pharma.
Miriam E. Tucker es una periodista independiente que reside en el área de Washington, DC. Colabora habitualmente con Medscape Medical News y publica otros artículos en el Washington Post, el blog Shots de NPR y Diatribe.
Fuente: Medscape
